Ещё совсем недавно автомобиль Audi A1 считался новинкой авторынка, и автожурналисты, а особенно автожурналистки, охотились за ним по автовыставкам и автосалонам, чтобы сделать эксклюзивные фото. Своё дело они сделали – покупательницы заинтересовались автоновинкой, и теперь, два года спустя после появления сначала на Женевском, а потом и на Московском автосалоне, такую машину можно встретить в каждом московском дворе.
Впервые автомобиль под индексом A1 был задуман в конце девяностых и должен
был запускаться в производство одновременно с Audi A2. Однако тогда места на
ингольштадстком конвейере ему не нашлось – пришлось ждать перестройки завода
в Ворсте – пригороде Брюсселя. За это время конструкция устарела, и
автомобиль решили перепроектировать, взяв за основу платформу PQ25,
предназначенную для Фольксвагена Поло Mk5, Шкоды Фабии Mk2 и Сеата Ибицы
Mk4.
Первоначально предполагавшийся алюминиевый кузов пришлось отвергнуть –
оказалось, что алюминий тоже подвержен коррозии, а стальные детали,
благодаря их большей прочности, можно сделать тоньше и легче. В результате,
кузов получился такой жестким и легким – весит он (кузов, а не весь
автомобиль) всего-навсего 221 кг.
Длина A1 при 2405-миллиметровой колёсной базе равна 3826 миллиметрам. Ширина
же его составляет 1673 мм, а высота достигает 1553 миллиметров.
В стандартном исполнении A1 оснащается легкосплавными колесами,
кондиционером, электростеклоподъемниками и CD-проигрывателем, CD-чейнджер
которого съедает добрую половину объема бардачка. А за дополнительную плату
станут доступны панорамная крыша, 18-дюймовые колёса, а также мультимедийная
информационно-развлекательная система MMI с 60-гигабайтным винчестером,
дисплеем на приборной доске и «всплывающим» 6,5-дюймовым экраном на передней
панели. При этом мультимедийные возможности маленького Audi A1 не хуже, чем
у большого Audi A8. А еще можно доплатить за аудиосистему Bose c
10-канальным усилителем мощностью 465 Вт, сабвуфером и 13 динамиками.
Несмотря на заявления о люксовости интерьера, ничего особо люксового в нм не
обнаруживается. Приборная доска, явно заимствованная от Фольксвагена Гольф,
смотрится, тем не менее, весьма органично. Заднее сиденье отформатировано
для двух седоков, а на месте, обычно предназначаемом третьего седока,
расположены подстаканники. Да и двоим на заднем сиденье не очень-то удобно –
особенно высоким – голова почти упирается в низкий потолок.
Объём багажника Audi A1 в стандартном виде составляет 267 л. Если же сложить
задние сиденья, то он достигнет 920-литрового объёма. Объём же топливного
бака у A1 равен 45 литрам.
Однако нам пора переходить к ходовым испытаниям, и мы приводим в действие
силовой агрегат. На тестируемом экземпляре Audi A1 установлен бензомотор
1,4-литрового класса с двумя турбонаддувами. На первый взгляд это всё тот же
хорошо знакомый нам двигатель, который при 76,5-миллиметровом диаметре
цилиндра и 75,6-миллиметровом ходе поршня имеет 1390-сантиметровый рабочий
объём. Такой двигатель мы видели и на Фольксвагене-Поло, и на Сеате-Ибице, и
на Шкоде-Фабие, и даже на Ладе Гранта. Однако отличительной особенностью
двигателя, установленного на тестируемом экземпляре, является возможность
отключения двух из четырёх цилиндров: за счет механизма, сдвигающего у
второго и третьего цилиндров кулачки впускных и выпускных клапанов, половина
двигателя при частичных нагрузках «выбывает из игры».
Технология отключения цилиндров за счет закрытия впускных и выпускных
клапанов известна давно — на серийных моторах впервые ее применили в 1981
году в корпорации GM на карбюраторной V-образной «восьмерке» L62,
устанавливавшейся на Кадиллаки. Разработанные совместно с фирмой Eaton
соленоиды высвобождали ось коромысел, обездвиживая тем самым клапаны у
четырех цилиндров из восьми. Но от идеи очень быстро отказались – карбюратор
не мог быстро и точно изменять подачу топлива при подключении и отключении
цилиндров.
Лишь с переходом большинства автомобилей с карбюраторов на инжекторы
появилась возможность применять такую систему на четырёхцилиндровых
бензомоторах, и вот теперь мы видим один из таких двигателей на испытуемом
автомобиле.
Многие проблемы, правда, остались в силе. Одна из этих проблем — увеличение
вибрации. Частично уменьшить ее помогает эффект «газовой пружины»: сжатый в
отключенном цилиндре воздух толкает поршень вниз. Бороться с вибрациями
можно как с помощью гидроопор силового агрегата, так и балансирных валов. Но
инженеры Audi ничего подобного применять не стали. У двухнаддувного
двигателя балансирных валов нет, и опоры обычные, с резиновыми подушками.
Все вибрации призван гасить двухмассовый маховик новой конструкции. И он
отлично с этим справляется! При переходе в двухцилиндровый режим нет и
намека на дрожь педалей, руля и всего кузова.
При 6200 оборотах в минуту мотор развивает 185-сильную мощность, которая
позволяет 1215-килограммовому автомобилю разгоняться до 100-километровой
скорости за 7 секунд и развивать максимальную скорость, равную 227
километрам в час.
Таким характеристикам способствует не только высокая мощность мотора, но и
весьма неплохая аэродинамика — коэффициент лобового сопротивления Сх равен
0,32. Правда, по этой величине A1 уступает своему предшественнику А2,
имевшему Сх=0,252. Для экономии топлива предназначена система старт-стоп,
которая останавливает двигатель на перекрестках. Систему эту, правда, можно
и отключит – кнопка ее отключения расположена над кнопкой аварийки. Вместе с
отключением двух цилиндров это даёт значительную экономию топлива: по трассе
этот автомобиль расходует 5,1 л/100 км, а по городу – 7,4 литра.
Тормозная система с дисковыми тормозами на всех колёсах позволяет при
100-километровой скорости иметь38-метровый тормозной путь, а 4,9-метровый
радиус поворота позволяет легко маневрировать в пробках и с первой попытки
заезжать в «ракушку» или «пенал».
